Очень утомительны для водителя и пешехода пересечения их путей, располагаемое на кривых малых радиусов. Крутой поворот крайне затрудняет зрительное определение места вероятного столкновения автомобиля с пешеходом . Водитель притормаживает и напряженно вглядывается, что очень утомляет его. На перпендикулярном переходе водитель и пешеход легко рассчитывают время до возможного столкновения, а при пересечении дороги на крутом повороте пешеход переходит с шага на бег, а водитель перенапрягает зрение, чтобы его не сбить.

Утомление зрения — важный фактор, но не единственный в неблагоприятном восприятии дороги водителем. Мешает и ночная мгла. Водитель сокращает скорость движения, так как его угол зрения совпадает с углом действия и дальностью освещения автомобильных фар. Он вглядывается в полуосвещенное пространство придорожной полосы, а потом возвращает взгляд на ярко освещенную дорогу и испытывает при этом непрерывные световые удары, что также утомляет и настраивает его па ожидание опасности. При езде в сумерки — по теневому склону раздражает яркая освещенность противоположного склона. Иногда все же удается протрассировать дорогу так, что на теневом склоне обнажаются светлые, например, известняковые скалы, в то время как альбедо противоположного склона ослаблено растительностью. В случае , если на лобовом стекле есть хоть какие-то трещины, для свой безопасности его сразу заменить. Подобрать лобовое стекло можно на сайте http://www.автостекла-на-иномарки.рф/autos...-dlya-Opel.aspx.

Избежать темноты мы не можем. Существуют заполярные дороги, на которых в длинную зимнюю ночь водителю помогает успокоительный полусвет заснеженных склонов. В южных странах, например, на склонах Загроса сильная жара днем вынуждает большинство водителей ехать более прохладной ночью. В узких ущельях гор день наступает значительно позже, а ночь на несколько часов раньше, чем у вершин. Поэтому в жарких странах трассу желательно выводить из ущелий к верхним ярусам склона, где также прохладнее и днем по двум обстоятельствам—температура воздуха падает с высотой, высокие ярусы склона лучше просматриваются.

Тоннели во всех случаях желательно трассировать раздельно. В раздельных тоннелях отсутствует опасность ослепления фарами встречных автомобилей. Однако световые удары при выезде тоже опасны Так, в перевальном тоннеле под Эльбурсом световое пятно южного портала ослепляло нас уже на расстоянии 500—600 м до выезда из тоннеля. Это вынудило в качестве временной меры устроить перед порталом брезентовую завесу и ставить на дневные часы сторожа, отодвигавшего ее по сигналу подъезжающего к порталу автомобиля. Но это осуществимо при движении автомобилей редкими колоннами. У северного портала того же тоннеля в выемке обнажились темные породы и ослепление не наблюдалось. Если бы перед тоннелем обнажались ярко-светлые породы, то при выезде возможно было бы ослепление. Этот опыт убеждает в необходимости выявления такой опасности трассировать припортальные участки тоннелей по кривым, что, кстати, уже широко распространено. Тоннели обычно имеют внутреннее освещение или освещаются светом фар. В последнем случае клотондное трассирование большими параметрами в сочетании с отражательной способностью обделки способствует равномерности освещения фарами всего тоннеля.

Раздельность тоннелей встречного движения избавляет водителя и от шума, особенно утомляющего при отсутствии обделки или при наличии жесткой бетонной обделки.

В открытой местности проблема неутомляемости шумом решается при трассировании разнообразно.
Утомляет водителя шум, превышающий 60 дБ. Самый раздражающий прерывистый шум встречных автомобилей исключается при раздельном трассировании. Приходится учитывать сложную конфигурацию склонов и ущелий, варьировать ширину промежуточной полосы с учетом требований охраны природы, выносить трассу на противоположный склон ущелья, а то и в соседнее.

При трассировании дороги необходимо также выявлять температурные пояса гор и выделять участки дороги, на которых автомобили нуждаются в кондиционировании воздуха при закрытых окнах. Езда водителя, одетого в шубу, отнюдь не удовлетворяет требованиям эргономики. Обычная теплая одежда оказывается достаточной, если температура внешнего воздуха не падает ниже минус 5—10°С; значительно опаснее для водителя температура выше плюс 36—37°С. Немало аварий в горах южного Загроса было вызвано тем, что обычная вентиляция без искусственного охлаждения воздуха в кабине оказывалась недостаточной для обеспечения нормальных рефлексов человека за рулем.